船の巨大化の理由について。一度に大量を輸送

Writer: admin Type: clarksre Date: 2019-01-08 00:00
船の巨大化の理由について。一度に大量を輸送したほうが効率が良いから、と言いますが、それは、通れる航路や、接岸できる港が制約されるというデメリットを上回る利点なのでしょうか?特に、古くから極度に巨大化していた、タンカー以外について、お尋ねします。かつては、10万トンを超える船は、タンカー(原油輸送)に限られていたようですが、今世紀に入り、コンテナ船やクルーズ客船等、他の種類でも増えているようです。船の巨大化の理由が、「一度に大量を輸送したほうが効率が良いから」である事は理解できます。しかし、それに耐えうる巨船が、極めて運航上の支障が大きいはずです。まず、途中経由する航路の制約です。浅い海域は通過できませんし、運河などを通る場合、その幅に大幅に制約されるはずです。スエズ運河・パナマ運河などが関係します。また、海峡や運河や港の出入り口には、しばしば橋があります。その橋も、船舶の高さを制約します。加えて、入港・出港する際の港も制約条件です。浅い海域にある港の例は多いです。(日本の主要な港のうち、横浜港以外の東京湾の港などは該当するはずです。元は東京湾は干潟だらけで、あちこちで海苔の養殖や二枚貝の漁獲が行われていたような海域です)また、主要な港が、海に直接面しておらず、川(大陸の大河川ですが)を数十キロも遡った先にある例も多いです。ドイツのハンブルク港などが好例です。また、仮に港のある海域(水域)は巨大な船の出入りに耐えられる深さがあったとしても、港の側にそれだけの量の貨物や旅客を一度に扱う設備が無ければ、入港・出港できません。その他、これほど巨大化すれば、船の価格は相当高額になるはずです。にも関わらず、船の極度の巨大化が、昔(1950年代末以来?)からそうだった原油輸送用タンカーに限らず、コンテナ船やクルーズ客船等にまで及んでいるのか、関心があります。共感した0###他の皆様が色々と書いて下さっているので補足程度ですが。。。タンカーですと70年代にもっとも巨大なもの(50万トン超級)が登場して、現在は30~32万トン(VLCC,全長330m程度)に落ち着いています。日本のVLCCに限って言えば、これらのサイズを超えるとマラッカ海峡を通過できず、中東と日本を最短航路で結べないからです。コンテナ船はタンカーと異なり、中東方面以外にも需要はあるので日本を行き来する船でも港の制約を受けない、環境が整っている航路では400mクラスの超大型も寄港しています。世界的に見てもコンテナ船は大型化が進んでいますが、ここ10年は運賃の上下が激しく船がだぶつくリスクもあるので70年代のタンカーのように大型化競争とまではいっていません。ただ、昨年ぐらいに海事プレスで超大型コンテナ船の荷役にかかる時間についての問題提起があったので、もしかしたら近いうちに陸上設備側の限界で大型化が止まる可能性もあります。一方で建造時点で投入航路が決まってないことが多いバルクキャリアは、タンカーやコンテナ船ほど大型化が進んでいません。受け入れ岸壁側の能力が低くても荷物を積み下ろしができるように、デッキクレーンというクレーンを備えた中~小型船のマーケットの方が比率が高いです。その中心も数十年前は3万トン以下だったのが今では5~6万トンがメインマーケットです。最大クラスでも18万~21万トン程度です。ただし、バルクキャリアの中でも鉱石運搬船のような専用船は40万トンクラスも登場しています。以下ざっくりとしたまとめですが・専用船は大型化しやすい・陸上の岸壁設備の影響は汎用船ほど大きい・汎用船は大型化の動きがゆるやかナイス0
###>タンカーですと70年代にもっとも巨大なもの(50万トン超級)が登場して、現在は30~32万トン(VLCC,全長330m程度)に落ち着いています。>日本のVLCCに限って言えば、これらのサイズを超えるとマラッカ海峡を通過できず、中東と日本を最短航路で結べないからです。実は、その辺の時代のタンカーの大型化を「時事問題」的に書いた本を読んだ事があります。10代以下の子(中学生前後)でも理解できるように表現した本ですが。現在では考えられないほど巨大化していたんですね。ただ、他の種類の船でも、>バルクキャリアの中でも鉱石運搬船のような専用船は40万トンクラスも登場していますとなると、その種の船が「恐竜」ではなく現役である事は認識せねばなりませんが。
###あなた様のご回答をBAと致します。ご回答、ありがとうございました。###発想が逆で、通れない航路や接岸出来ない港には行かない傾向があります。なので港湾側が対応設備を整備して誘致する展開になってますね。東京も五輪に向けてレインボーブリッジの外側にクルーズ船用ターミナル作ってますよ。ナイス0
###具体的に書くと分かりやすいです。700トン積みの貨物船は4億円 1トン当たりの貨物で考えると57万円2,000トン積みの貨物船は7億円 35万円日本国内の貨物輸送をする船ですが・・・・建造船価で比較してもこれだけ違います。最近の韓国の受注ニュース 大宇造船海洋もギリシャ最大海運会社アンジェリクシスグループ子会社のマランタンカーズから31万8000トン規模のVLCC3隻を2億5000万ドルで受注した。 1隻あたり83,333,333ドル(円ならば9,583,333,333円)面倒なので96億円96億円を31万トンで割ると30,967円700トン積みの建造船価は57万円/トン2,000トン積みの建造船価は35万円/トン310,0000トン積みになると建造船価は3万円/トン色々な比較方法がありますが、最も分かりやすい建造船価と積載トン数を比較しました。大きくなれば効率的と言うことがご理解いただけると思います。ナイス0
###うーむ、質問の意図が見えないですね。なんかむりくりこじ付けているようにさえ感じてしまいます。先の人の回答にも有るように、船を作ってから制約の有る航路や港をどうするのか考えるバカは居ないと思います。そうなると、先にニーズや制約条件を調査し、対応(投資対効果)を検討するのが一般的です。投資金額や回収期間半端無いので。また、その港の制約条件をクリアする方法も有ります。例えば香港なんかだと、大型の本船は大きな香港の港で出入港しますが、隣の中国の港が小さいので、中国から小さな船でこまめに集めて来て本船に乗せて、香港から出航させています。これは元々、ほぼ100%中国→香港へ陸送し香港で上船していたが、香港のHTC料や保管料などの手数料も高く、陸送のドレージ代も高くなるので、中国の港から船に載せる事で、色々ショートカット出来た。それを香港の港にフィーダー輸送して大型本船に載せる。そうなれば、港の制約はかなり軽減される。航路については、制限の範囲内か遠回りでも支障ないかを検討の上なので、特に問題にはならないと思います。パナマ運河などは、数年前に売上を見込んで拡張工事をしたが、全くの見込み違いで逆に売上が落ちていて、急がない貨物はアフリカの喜望峰方面を回っています。更に今や、中国が世界の工場としての陰りが現れていたり、アメリカとの貿易戦争や、更には一帯一路による陸送(貨物列車)が主流ともなれば、海上輸送は激減する可能性すら有る。何とEU圏まで1週間ともなれば、1ヶ月掛かる船便は今後どうなるのか?そんな事も考えて、中国は南沙諸島の囲い込みをしているのでしょうか?*まだまだ先かもしれないが、どこまで大型化が進むのか?アメリカが、アメリカファーストで輸入を控え、国内生産に切り替えているので、車の輸入も減っているし。ヨーロッパから、アジアやアメリカに、大量に輸出する品物って何だろうか?BRICs地域からの物量はまだ増える可能性は有るとは思うが、ヨーロッパからとなると、、、、アメリカみたいに、何処の国も海外に頼らず、自国で生産(内需)を始めたら?長期的な展望になるのかな?ナイス0
###太平洋航路のコンテナ船は、旧パナマックス規格、全幅32.3mの制約を嫌って、それより大きい超パナマックス級の船で、ロングビーチ港などの西海岸へ行き、そこから先は、コンテナ2段積みの貨物列車で、北米各地へ輸送するのが、主流になっています。ナイス0
###それなら船を2隻用意して、大型船と小型船を使い分ければいいだけの話かといわゆるハブアンドスポークですねつまり例えばシアトルから釜山までは大型船にて釜山から下関までは小型船で運ぶのが経済的となりますつまり双方のメリットの最大化(デメリットの最小化)ですね推測が入りますが近年の情報技術の発展で、物流の情報管理、つまり迅速な流通が容易になった点はおそらくあると思います従前のように乗り換えに何日もかけてきたなら、その分時間とコストがかかりますがそれがなくなれば、その分優位に立てますナイス0

 

TAG